目前中美雙方戰略判斷之間的落差可能會產生嚴重的后果。一方面，在美國很多人認為，“華府已經做出判斷，就對美國主導的戰后國際秩序的挑戰而言，中國在南中國海填海造陸之舉比俄羅斯介入烏克蘭內戰更為嚴重”。[40] 另一方面，在中國卻仍然有很多人認為，從重要性角度看，美國在南海的三項利益，即和平與穩定、商船自由航行權和專屬經濟區內的軍事活動權，都不屬于其核心國家利益。[41] 在美國看來，這一輪南海沖突已經是美國對華政策范式可能發生重大變化的征兆。但是，從中國國內看，這只不過是中美周期性矛盾起伏的一個浪花而已。歷史將證明兩國是否將為這一認知的鴻溝付出巨大的代價。
大國之間走向對抗和戰爭的決策過程通常都很曲折，因為在巨大的代價面前各國體制都有較強的反戰惰性。然而，同樣的道理，當大國真正地開始認真思考對抗，整個體制開始向戰爭動員的方向使勁，大眾傳媒開始認為只有戰爭是解決問題的唯一方法時，再想逆轉也同樣不容易。要避免陷入“修昔底德陷阱”，在未來十年中對中國智慧的最大考驗是能否既捍衛國家主權和領土完整，同時又避免刺激既存海上霸權美國的國家機器全面轉向與中國的對抗和戰爭。對中國而言，最大的得不償失將是為了戰術上的一時占上風而刺激美國的整個體制轉向正式的對抗甚至是戰爭。
與有些人擔心的完全相反，中國向西開放并沒有引起美俄聯手制華。其重要的原因是，中國以地緣經濟為基礎的陸權戰略的基本原則是追求與其他國家的利益捆綁，建立利益和命運的共同體。俄國正在認識到中國推動的“絲綢之路經濟帶”對其自身利益的契合處。兩國政府剛剛簽訂的把絲綢之路經濟帶與歐亞經濟聯盟對接的協議如果能真正落實，將會極大地推動歐亞大陸的經濟整合，產生出一個前所未有的歐亞大陸國際政治經濟新秩序。
美國也沒有因為中國向西開放就加強圍堵。強化美日安保條約，強化與澳大利亞、印度和東盟國家的關系本來就是“重返亞太”戰略的應有之意，中國向西開放并沒有對此有任何影響。如果我們把2015年5月份美國在南海問題上的強硬立場視為是加強圍堵的話，其直接原因恰恰是中國的填海造島這一建設海權的舉動。這并不是說中國應該放棄填海造島和發展海上軍事實力，而是要掌握節奏、時機和進退，決不應該因小失大。 當然，美國也在試圖阻礙中國以地緣經濟為基礎的陸權建設，勸阻眾盟友加入亞洲基礎設施投資銀行就是一個例子。然而，其結果卻顯示，即使美國想強化對中國地緣經濟戰略的圍堵，成功的可能性也已經越來越小，因為其他國家很容易從中國的“一帶一路”倡議中看到自己的利益所在。
本文認為，保障通往經濟和能源資源中心的戰略通道是地緣政治的基本目標。重大交通技術，尤其是像鐵路這種跨國應用的技術，直接影響國際體系中各國之間的互動能力——各國交通技術能力與對國際體系規范的共同理解的結合。交通技術可以直接影響人類的實踐和規范實踐的制度安排，而國際體系的互動能力界定各個民族國家之間互動的程度和類型。[42] 雖然許多技術能改變人類的生活，但是只有極少數的技術可以改變這個世界運行的方式。原因很簡單，地理是靜止的，只有非常少的技術可以從根本上改變人類與地理的互動，能改變民族國家互動方式的技術體系更是鳳毛麟角。這種技術不僅改變國家之間互動的新規則，更是規定時代的基本特征。[43]中國推動的以鐵路為代表的重大交通基礎設施的建設，以地緣經濟為基礎的陸權戰略將會在維護世界和平和推動自由貿易的前提下帶來一個歐亞大陸經濟整合的新時代。
文/高柏 來源:中國國際戰略評論2015
高柏：美國杜克大學社會學系教授，西南交通大學高鐵發展戰略研究中心主任。
作者注：本文原載剛剛出版的由北京大學國際關系學院主編的“中國國際戰略評論2015”。正值習近平主席訪美，南海問題是中美之間的重大議題之一，希望俄國與德國深刻的歷史教訓能給中國啟示。
[1] 高柏：《高鐵與中國21世紀大戰略》，《經濟觀察報》，2011年3月11日，第41—42版;高柏：《高鐵對國內發展的戰略意義》，《經濟觀察報》，2011年4月8日，第41版。高柏：《新陸權時代的中國高鐵大戰略》，《證券時報》，2014年6月16日;高柏、瑪雅：《高鐵與“一帶一路”戰略的大智慧》，觀察者網，2015年3月29日，http://www.guancha.cn/gaobai1/2015_03_29_314045.html，2015年4月10日登錄。
[2] Steven E. Miller, “Introduction: The Sarajevo Centenary-1914 and the Rise of China,” in Richard N. Rosecrance and Steven E. Miller, eds., The Next Great War? The Roots of World War I and the Rise of U.S.-China Conflict, Cambridge MA: The MIT Press, 2015, pp.ix-xxiii.
[3] Dale C. Copeland, Economic Independence and War, Princeton: Princeton University Press, 2015.
[4] Aaron L. Friedberg, Beyond Air-Sea Battle: The Debate Over US Military Strategy in Asia, London: The International Institute for Strategic Studies, 2014.
[5] 吳征宇：《向“陸”還是向“洋”?對<高鐵與中國21世紀大戰略>的再思考》，《二十一世紀》，2013年2月號，第105-113頁;Wu Zhengyu, “Toward ‘Land’ or Toward ‘Sea’? The High Speed Rail and China’s Grand Strategy,”Naval War College Review, Vol.66, No.3, 2013, pp.53-66;張文木：《絲綢之路與中國西域安全》，觀察者網，2014年3月29日，http://www.guancha.cn/ZhangWenMu/2014_03_29_217863.shtml，2015年4月10日登錄。王緝思主張西進戰略的著眼點與筆者主張戰略對沖的觀點有不同之處，王緝思：見《“西進”，中國地緣戰略的再平衡》，環球網，2012年10月17日，http://opinion.huanqiu.com/opinion_world/2012-10/3193760.html，2015年4月10日登錄。吳征宇在其英文版文章的注2中指出，他批評筆者觀點的邏輯同樣適用于批評王緝思的觀點。然而，我們三人在看待中國向西開放對中美關系的影響時所持立場的關系要更復雜一些。首先，筆者認為美國最重要的戰略利益是維持其海權，尤其是在亞太地區的軍事存在。這是美國重返亞太的根本原因。王緝思也認為，中美在亞太地區的競爭已經形成“零和格局”。如果中國繼續強化在亞太方面的發展，必然增加與美國沖突的幾率。而吳征宇則堅稱，維持歐亞大陸力量均衡才是美國的首要戰略利益。他認為美國并不擔心中國“面向海洋的外向型發展”，因為它將加強中國對美國領導的國際秩序的依賴。他主張中國今后“集中精力向海洋謀求發展”。吳征宇雖然批評筆者用陸權對沖海權的觀點，但是他自己卻回避使用海權一詞，而是用“向海洋謀求發展”這種內涵不清的表述。如果“向海洋謀求發展”指的是發展軍事實力意義上的海權，這馬上就會暴露其邏輯的自相矛盾，因為美國不可能歡迎中國發展抵消美國海權的海上軍事實力。如果“向海洋謀求發展”指的不是軍事實力意義上的海權，這又與吳文通篇從地緣政治的角度討論戰略自相矛盾。其次，筆者認為，維持歐亞大陸力量均衡是美國的重要戰略利益，中國向西發展會形成對美國戰略利益的負面影響。正因為如此，中國向西開放才能以陸權對沖海權。換句話說，向西開放的目的在于對沖。而王緝思則認為，美國在中亞的戰略利益相對較弱。因此中國西進的目的是有助于回避中美之間的沖突，并為雙方提供很多機會進行合作。筆者與吳征宇之間的重要區別不在于我們對中國向西開放對美國戰略利益影響的認識，而在于推理的下一步：筆者認為，正是因為中國向西開放對美國戰略利益有負面影響，才能形成陸權對海權的對沖，才能向美國顯示不合作的代價，從而有可能把美國拉回合作。當然，中國要想實現這一目標的前提條件是在制定和執行政策時不把對沖搞成對抗。而吳征宇則認為，如果中國向歐亞大陸發展，影響美國的戰略利益，美國必然要加強對中國的圍堵。
[6] Christian Wolmar, To the Edge of the World: The Story of the Trans-Siberian Express, the World’s Greatest Railroad,New York: Public Affairs, 2013, pp. 36-37.
[7] Harmon Tupper, To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, Boston: Little, Brown & Company, 1965, pp.76-77.
[8] Christian Wolmar, To the Edge of the World: The Story of the Trans-Siberian Express, pp.37-38.
[9] 曹群：《論日俄戰爭前的俄國海權戰略》，《俄羅斯研究》，2013年第2期。
[10] 同上。
[11] 同上。
[12] 同上。
[13] 中長鐵路，是中國長春鐵路的簡稱，是沙俄建成由滿洲里至綏芬河全長1481公里的中東鐵路干線(又稱東省鐵路、東清鐵路)和自哈爾濱經長春至大連、旅順的987公里中東鐵路支線。第二次世界大戰之后受蘇聯控制，1952年9月中蘇兩國發布公告，中長鐵路正式移交給中華人民共和國。
[14] 曹群：《論日俄戰爭前的俄國海權戰略》，《俄羅斯研究》，2013年第2期。
[15] Halford John MacKinder, Democratic Ideals and Reality: A Study in the Politics of Reconstruction, New York: Henry Holt and Company, 1919, p.141.
[16] Halford John MacKinder, “The Geographical Pivot of History,” The Geographical Journal, Vol.23, No.4,1904, pp.421-437.
[17] Christian Wolmar, To the Edge of the World: The Story of the Trans-Siberian Express, p. 258.
[18] Sean McMeekin, The Berlin-Baghdad Express: The Ottoman Empire
and Germany’s Bid for World Power, Cambridge MA: Harvard University Press, 2010, p. 37.
[19] Patrick J. Kelly, Tirpitz and the Imperial German Nany, Bloomington: Indiana University Press, 2011, p.5.
[20] Dale C. Copeland, Economic Independence and War, pp. 124-129.
[21] Sean McMeekin, The Berlin-Baghdad Express, p. 48.
[22] David Motadel, Islam and Nazi Germany’s War, New York: Belknap Press, 2014, p. 8.
[23] “Baghdad Railway,” Wikipedia, http://en.wikipedia.org/wiki/Baghdad_Railway,2015-04-10.
[24] David Blackbourn, History of Germany1780-1918: The Long Nineteenth Century, Oxford: Blackwell Publishing, 2003, p.337.
[25] Ibid.
[26]Walter A. McDougall, “20thCentury International Relations,” Encyclopaedia Britannica,2014,file://localhost/Users/baigao/Dropbox/20thcentury%20international%20relations%20
_%20politics%20__%20The%20threats%20to%20Britain’s%20empire%20_%20Encyclopedia%20Britannica.html,2015-04-10.
[27] Sean McMeekin, The Berlin-Baghdad Express, pp. 341-342.
[28] Brian W. Blouet, Halford MacKinder: A Biography, College Station TX: Texas A & M University Press, 1987,pp.177-178.
[29] Stefan Ihrig, Atatürk in the Nazi Imagination, Cambridge MA: Harvard University Press, 2014.
[30] Saul Bernard Cohen, Geopolitics: The Geography of International Relations, Lanham MD: Rowman & Littlefield Publishers, Inc., 2009, p. 34.
[31] Bai Gao, Japan’s Economic Dilemma: The Institutional Origins of Prosperity and Stagnation, New York: Cambridge University Press, 2001.
[32] 國家發展改革委員會、外交部、商務部：《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，國家發展改革委員會網站，2015年3月28日，http://www.sdpc.gov.cn/gzdt/201503/t20150328_669091.html，2015年4月10日登錄。
[33] Robert Gilpin and Jean Gilpin, Global Political Economy: Understanding the International Economic Order,Princeton: Princeton University Press, 2001.
[34] Bai Gao, “Neoliberal and Classical Developmentalism: A Comparative Analysis of the Chinese and Japanese Models of Economic Development,” in Xiaoming Huang, ed., Modern Economic Development in Japan and China: Developmentalism, Capitalism, and the World Economic System, Basingstoke: Palgrave MacMillan, 2013.
[35] 高柏、瑪雅：《高鐵與“一帶一路”戰略的大智慧》。
[36] C. Fred Bergsten, Gary Clyde Hufbauer, and Sean Miner, Bridging the Pacific: Toward Free Trade and Investment between China and the United States, Washington DC: Peterson Institute for International Economics, 2014.
[37] Halford MacKinder, “The Geographical Pivot of History”.
[38] Steven E. Miller, “Introduction: The Sarajevo Centenary-1914 and the Rise of China”.
[39] 高柏、瑪雅：《高鐵與“一帶一路”戰略的大智慧》。
[40] 薛理泰：《南中國海對峙——新一輪中美博弈》，共識網，http://www.21ccom.net/articles/world/zlwj/20150529125241.html，2015年4月20日登錄。
[41] 薛力：《中美并未進入南海軍事沖突倒計時》，FT中文網，http://www.ftchinese.com/story/001062226，2015年4月20日登錄。
[42] Geoffrey L. Herrera, Technology and International Transformation: The Railroad, the Atom Bomb, and the Politics of Technological Change, Albany NY: State University of New York Press, 2006, pp. 7-8.
[43] Peter Zeihan, The Accidental Super Power: The Next Generation of American Preeminence and the Coming Global Disorder, New York: Twelve, 2014, p. 23.
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