過路費到底高不高？

對于收費公路的價格，公眾與政府部門向來各執己見。一方面，政府認為在物價飛漲的情況下，高速公路收費標準仍然與十幾年前基本持平，高速收費屬“良心價”。另一方面，公眾指責收費公路的價格仍然偏高，建議逐步取消收費制度。

交通運輸部公路局局長李彥武打了個比方：你過收費站交10塊錢，有8.62元用于還本付息，1.07元用于公路養護，0.59元是稅費支出，1.25元用于運營管理，其他支出0.29元。這多出來的1.82元，就是收費公路虧的錢。

對我國公路收費現狀，徐猛認為相比于國外的高速公路收費水平，我國的高速公路收費的確較高。而且，隨著經濟的發展，道路基礎設施的進一步改善，我國汽車銷售市場向中小城鎮和農村的進一步轉移，家用小汽車在我國還有廣闊的發展空間，高速公路車流量隨之會進一步擴大，這也無疑會增加高速公路公司的收益。

國外高速公路不收費？

面對收費公路逐年虧損的數據，不少民眾都在網上發問：為什么外國的高速公路很少收費，而中國的普遍收費？收回投資后，中國高速公路為何仍然繼續收費多年？

意大利、法國和西班牙是歐盟里典型的依靠收費公路政策建成高速公路的國家。2008年，三國收費公路分別達到5694公里、8522公里和3335公里，占到歐洲收費公路總里程的41.88％，其中，法國收費高速公路里程在歐洲最多且價格昂貴。另外，德國擁有高速公路12678公里，并針對12噸以上的大型卡車實行收費。

美國則是主要以財政投資、政府主導的模式建設公路基礎設施網絡。建設資金來源主要有三種：公路稅收、發行債券和公路收費。公路稅收是美國公路建設的主要資金來源，約占公路建設資金的70％。1956年，美國通過聯邦資助公路法和公路稅收法，開始征收各種公路交通稅（包括汽車燃油稅、輪胎稅、卡車購置稅和重型車輛使用稅），建立公路信托基金。鑒于美國公路網已經基本完善，目前公路信托基金的60％以上都用于公路養護。

上世紀80年代之后，隨著美國汽車擁有量大幅提高，國家公路交通基礎設施超負荷服務，呈現老化態勢；在新州際公路建設高峰年代建設的公路，已經接近設計使用年限，進入翻修改造階段。但由于道路修建的成本越來越高，加上地方各級政府普遍缺錢，負責道路管理維護的各州開始對一些原本免費的路段進行收費，專款專用于所收費路段的擴建及維修。到2010年，美國公共道路總里程約655萬公里，收費公路約1.2萬公里。

徐猛向時代周報記者解釋，我國的高速公路普遍采用收費模式，與我國高速公路起步晚、發展迅猛有關。高速公路快速發展所急需的資金需要通過收費的形式來征收。交通運輸部公路科學研究院公路交通發展研究中心主任虞明遠也指出，“收費”體現了“用路者付費”原則，相對公平，而“征稅”則需要由全體納稅人共同承擔稅負。

我國收費公路政策自1984年年底出臺實施以來，打破了過去公路建設投資財政資金不足的束縛，極大地促進了公路建設快速發展。其中，高速公路里程從零增長到10.44萬公里，總里程躍居世界第一。世界銀行曾在其發展報告中評價：“還沒有任何其他國家，能夠在如此短的時間內，大規模提高其公路資產基數。”

虞明遠還指出，據不完全統計，世界上共有70多個國家采取收費公路的形式建設和發展高速公路，收費公路總里程約30.4萬公里。尤其是近20年來，實施收費公路政策的國家數量不斷增加，收費公路規模也不斷擴大。大多數發達國家保持了相對平穩的增幅和增速，而發展中國家則表現出收費公路數量增多、增速快等特點。在東亞、拉美和非洲的一些國家，收費公路政策成為支撐高等級公路建設的主要政策，盡管收費公路建設引入時間不長，但收費公路里程增長較快。

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