對于蘇27，AL-31F不僅故障率相對較低；而且由于采用了雙發布局，即使一臺發動機出現故障，仍有另一臺發動機為其分擔負荷。這使AL-31F即使出現降轉，發展到徹底失去動力的過程通常也較為緩慢；即使出現空中停車，飛行員仍有很大可能性依靠單臺發動機返航。這也是俄羅斯人不太在乎AL-31F潤滑可靠性缺陷的原因——反正他們本國沒有裝備使用該系列發動機的單發機種。

但殲10作為單發機來說，它本身對發動機形成的負荷就要高于雙發機；而作為強調高敏捷飛行的機種，殲10飛行員對于發動機的操作頻繁程度、發動機遭遇各種不利飛行狀態的次數和時間都比蘇27更高的多。這些因素的耦合作用，使AL-31FN發動機在殲10平臺上遭遇到的工況要比蘇27遠為惡劣，壽命消耗快、故障爆發多實際上是必然的結果。

同樣的道理也適用于太行發動機在殲11平臺和殲10平臺中的裝備情況。中國是一個講政治、講形象的國家，雖然曾經在第一時間就被科工委所否決，但太行發動機仍然是應殲10研制而安排的配套型號。這種背景下只要是殲10系列還沒有停產，那么裝備殲10進行服役并能夠完成等同于AL-31FN發動機強度的戰備訓練，就是證明太行發動機真正達到實用水平的唯一證明標準。

四：此次事故中殲10所使用的發動機具體型號還存在疑問

截止目前為止，真正能夠服役的殲10上，全部使用的都是AL-31FN發動機。但是隨著俄羅斯對AL-31F發動機家族的改進升級，AL-31FN這個型號里也很可能會出現性能更高的子型號。此前根據俄羅斯方面的報道，新出口給中國殲10的發動機將會采用AL-31F-M系列發動機技術改進過的型號。但目前沒有更多的消息來確認具體進度。

AL-31F的M系列發動機有三個改進階段，M1通過更換KND-924壓氣機和新的數字發動機控制系統，提高進氣量和渦輪溫度后，將最大推力從12.5噸提升到13.3噸。M2階段更換了燃燒室、采用了新材料渦輪、新的冷卻系統和全權限數字控制系統，推力提高到14.1噸。采用帶寬弦葉片的整體壓氣機盤的M3，則進一步將推力提升到14.6噸。這些改進都不影響發動機的互換性，而且可以在原有的AL-31F/FN發動機大修時升級而成，因此僅從外觀、只報道粗略型號的新聞消息上無法判明具體情況。

不過從俄羅斯117S發動機（全加力14噸，應急推力14.5噸）近年來故障不斷的表現看，這款更換了包括風扇、壓氣機、燃燒室、渦輪、尾噴管等幾乎所有核心部件的AL-31F魔改型號在設計制造上都還沒有完全穩定下來。仍然繼承原AL-31F系列命名和主要結構的M系發動機改型，在超過14噸推力狀態下的可靠性和壽命表現肯定是不容樂觀。

因此殲10上即使應用新的AL-31FN-M系列發動機，其推力水平應該不會高于M1型宣傳的指標；而結構部件不排除采用M2的設計，這樣可以延長壽命并改善可靠性。關鍵的問題也在這里：這次失事的殲10，使用的是AL-31FN，還是AL-31FN-M改型？從最好的角度設想，筆者只能期盼是前者了。

結語：

即使在幾年以后太行發動機能夠裝備在批量服役的殲10上，使用俄制AL-31FN系列發動機的殲10仍然將占據絕大多數。更何況從技術規律上講，也沒有人有能力保證太行發動機裝備殲10以后，就一定能獲得比俄制發動機更高的可靠性表現。因此在盡可能減少、避免此類事故方面，我國能做的仍然還是從加強對發動機（無論是俄制還是國產）的檢查維護管理方面入手，投入更多的力量開發新的相關裝備和技術措施，盡可能將故障和隱患發現并排除在飛機起飛之前。

文/候知健 網易軍事

轉載請注明：北緯40° » 殲10墜落：俄制及國產發動機缺陷有多嚴重