十八大以來，新一屆領導人在外交上采取了更加積極進取的姿態(tài)，加大了對周邊外交的工作力度。其中尤其值得關注的是，2013年習近平主席分別在哈薩克斯坦和印度尼西亞提出了“一帶一路”倡議。這一倡議提出后，得到國內外各方積極響應，逐漸發(fā)展為中國的國家大戰(zhàn)略，中央還為此專門設立了高規(guī)格的“一帶一路”建設工作領導小組，并于2015年3月底的博鰲論壇上發(fā)布了《共建“一帶一路”的愿景與行動》。
在推進這一戰(zhàn)略的過程中，周邊國家對“一帶一路”的支持與否就成為觀察其對中國崛起的態(tài)度的重要指標。換言之，支持“一帶一路”的國家普遍認為，中國崛起帶來的是自身的發(fā)展機遇，而猶豫或拒絕的國家則更明顯傾向于認為對其構成了戰(zhàn)略挑戰(zhàn)。“一帶一路”輻射中國周邊的西、南、北三個方向，這些地區(qū)中的大國是否支持，是影響這一戰(zhàn)略推進的關鍵因素?！耙粠А碧岢鲋?，俄羅斯頗為謹慎，國內各方都表現(xiàn)的相當冷淡，甚至持質疑的消極態(tài)度。然而，烏克蘭事件導致俄羅斯與西方關系整體下滑，使得對中國的戰(zhàn)略需求得以提升，加上中國展開的增信釋疑工作，很快就化解了俄的擔憂。到2014年5月普京訪華時，俄羅斯就明確表示“中方提出的建設絲綢之路經濟帶倡議非常重要，高度評價中方愿在制定和實施過程中考慮俄方利益。雙方將尋找絲綢之路經濟帶項目和將建立的歐亞經濟聯(lián)盟之間可行的契合點。雙方將繼續(xù)深化兩國主管部門的合作，包括在地區(qū)發(fā)展交通和基礎設施方面實施共同項目”。顯然，俄羅斯的態(tài)度已經從消極質疑轉變?yōu)榉e極參與。
印度的態(tài)度卻顯得頗為值得玩味。2014年9月14-19日，習近平主席在出席上海合作組織成員國元首理事會第十四次會議并對塔吉克斯坦進行國事訪問后，展開了對馬爾代夫、斯里蘭卡、印度南亞三國的國事訪問。這是習近平擔任國家主席后首次訪問南亞，也是印度新總理莫迪上臺以來中國最高領導人的首次訪問，對于勾畫中印關系新局面、拓展中國西南周邊外交新格局，都起到了積極的作用。在訪問過程中，“一路”得到了馬爾代夫、斯里蘭卡的積極響應。馬爾代夫稱，中國的“21世紀海上絲綢之路”倡議富有遠見，完全支持并愿抓住機遇，積極參與。斯里蘭卡也表示，中斯兩國共同建設海上絲綢之路，對雙方來講都是重大的發(fā)展機遇，愿意積極支持“21世紀海上絲綢之路”的發(fā)展。然而印度對“一帶一路”的態(tài)度卻顯得多有保留。
在此次訪問中，印度總理莫迪認同將自身經濟發(fā)展戰(zhàn)略同中方的“一帶一路”深入對接，將中國優(yōu)勢和印度的發(fā)展需求緊密結合，承諾將積極研究推進“孟中印緬經濟走廊”。但是在雙方的聯(lián)合公報中，卻并沒有寫入“一帶一路”。更有趣的是，莫迪在隨后訪美中，印美雙方發(fā)表的聯(lián)合聲明中卻稱，“雙方強調需加快基礎設施互聯(lián)互通和地區(qū)經濟走廊的建設，以促進南亞、東南亞以及中亞經濟一體化發(fā)展。美方強調，通過其‘新絲綢之路’計劃和‘印太經濟走廊’計劃，美將推進印度與其鄰國以及更廣闊地區(qū)實現(xiàn)互聯(lián)互通，以實現(xiàn)商品和能源自由流動。” 顯然，印度在中國的“一帶一路”和美國的“新絲綢之路”之間，偏愛了后者。
為什么印度對“一帶一路”采取消極質疑的態(tài)度呢?雖然難以接觸到印度政府內部的信息，并了解其內部的戰(zhàn)略憂慮，但是印度學界、媒體的討論卻似乎一定程度上能夠為我們提供部分答案。本文首先將對印度智庫、媒體和分析人士的評論進行系統(tǒng)研究和總結，把握印度對“一帶一路”的總體認知。其次，從印度對是否加入“一帶一路”的討論中把握印度態(tài)度的內在原因。最后是對中國應該采取的政策進行討論。
一、印度對中國“一帶一路”戰(zhàn)略意圖的判定
自2013年9月和10月習近平主席分別在哈薩克斯坦、印度尼西亞提出了“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的倡議以來，印度智庫、媒體和學術界就注意到了中國外交的這一新提法、新舉措，逐步出現(xiàn)一些介紹性的評論。直到2014年2月中印邊界問題特別代表第17輪會談在新德里舉行時，當中國國務委員楊潔篪邀請印度共建“一路”后，印度媒體關于“一帶一路”的討論突然增加起來。其中，“一路”是印度媒體、智庫學者討論的重點。
對任何國家戰(zhàn)略、政策的解讀，必然會在一定意義上涉及到對其戰(zhàn)略意圖的判定。習近平主席上臺后，為什么會推出“一帶一路”的倡議?這是印度媒體和分析人士首先提出的問題，這就必然涉及到對中國“一帶一路”戰(zhàn)略意圖的判定，也就是對“一帶一路”所要達到的目的是什么的判定。例如， 尼赫魯大學著名中國問題專家狄伯杰(B.R. Deepak)很早以前就提出了不少疑問：“一帶一路” 既引起人們的期待，也帶來人們對中國的懷疑。即便古代確實有絲綢之路，那么它和現(xiàn)代這一倡議之間存在什么相關性?這些倡議與中國外交的目標如多極化、反霸、共同安全等等之間是否存在一致性?是否這是中國對美國的“亞太再平衡”或“跨太平洋經濟伙伴(TPP)”的對抗方案?或者是中國正在挑戰(zhàn)美國的霸權地位，重塑地緣政治和全球經濟架構的規(guī)則?
然而，即便在所謂“客觀的”研究中，學者們也常常傾向于基于某種意識形態(tài)理念或者個人的情感偏好，對國家意圖做出甚至截然相反的判定。印度媒體、智庫和學者對“一帶一路”意圖的研究顯然受到不同研究偏好的影響。佐拉沃·道爾雷·辛格(Zorawar Daulet Singh)在考察印度對“一路”的認知中，發(fā)現(xiàn)至少存在四個派別，分別為地緣政治派、新現(xiàn)實主義派、馬漢主義派和新自由主義派。 各個派別的認知存在明顯的差異，表明他們都分別從自己的理論預設出發(fā)，就得出了不太一致的結論。就“一帶一路”的討論而言，常常首先發(fā)問的就是，“一帶一路”的戰(zhàn)略意圖主要是經濟性質的區(qū)域整合，還是政治性質的大戰(zhàn)略?換言之，“一帶一路”是中國版的地區(qū)經濟合作的倡議，還是屬于中國大戰(zhàn)略的框架?歸納起來，印度智庫、媒體和學者主要持以下幾種看法。
第一，“一帶一路”是中國進入經濟發(fā)展新階段的需要，中國需要重塑開放型的經濟發(fā)展格局，特別是需要擴展地區(qū)經濟上的互聯(lián)互通。例如，新加坡國立大學南亞研究所的印籍研究員拉吉夫·拉詹·查特維迪(Rajeev Ranjan Chaturvedy)就認為，就經濟維度上說，“一路”倡議的目標是促進海上互聯(lián)互通、港口合作和海上貿易。同時，這也為中國公司和資本進入到國外投資提供了渠道，中國要么進行基礎設施建設，要么制造業(yè)外遷。這樣的對外基礎設施投資對于推動基礎設施領域是極為重要的，可以化解產能過剩，并刺激國內經濟增長。 印度孟買智庫GatewayHouse的卡蘭·普拉漢(Karan Pradhan) 和德夫·利維斯(Dev Lewis)也認為，“一帶一路”是中國的經濟大戰(zhàn)略。他們認為，中國一直是地區(qū)互聯(lián)互通的動力所在。目前中國的地區(qū)互聯(lián)互通戰(zhàn)略主要依靠三種方式：一是通過絲綢之路經濟帶將中國經由中亞與西歐連接起來，海上絲綢之路從中國東部的福建省福州市出發(fā)經由印度洋連接威尼斯，將會連接南亞的斯里蘭卡和巴基斯坦的港口。孟中印緬經濟走廊將從地理上將四個國家連接起來，而中巴經濟走廊將使中國進入阿拉伯海。這樣，到未來十年后，中國將形成以自己為中心的龐大的網(wǎng)絡。二是向這些計劃提供金融資金的支持。在APEC會議上，習近平宣布中國將投入400億美元作為絲路基金。在此之前，在中國的領導下，成立了亞洲基礎設施投資銀行。并與金磚國家建立了金磚發(fā)展銀行。三是通過貿易協(xié)定擴大中國與沿線國家的貿易量。為此，中國積極推動亞太自由貿易區(qū)。 印度國家海事基金會的曼漢蘭(N Manoharan)博士也同樣認為，中國提出的“一路”是對“一帶”的補充?！耙宦贰背h是將亞洲、非洲和歐洲聯(lián)系起來，通過中國建設的港口將沿線的國家串接起來，連接了南海、馬六甲海峽、印度洋、非洲之角、波斯灣、紅海和地中海，最后和絲綢之路經濟帶匯合。
顯然，他們都主張“一帶一路”的背后動機主要源于經濟邏輯。還有部分學者雖然主要也是從經濟角度理解“一帶一路”，但是賦予了“一帶一路”在對外經濟安全中發(fā)揮的作用。例如，印度著名的中國問題專家謝剛(Srikanth Kondapalli)認為，中國之所以提出“一帶一路”，是因為中國經濟已經發(fā)展到了新的階段，中國經濟的外溢效應要求中國與國際社會有一個長期有效的合作平臺和戰(zhàn)略方案，而中國的貿易運輸網(wǎng)絡已經成為一種瓶頸?！爸袊裉煲蕾囉谶@些路線與各國貿易,并使其國內生產總值從1978 年的2000 億美元增加到2013 年的大約10 萬億美元。中國的對外貿易已經從2002 年的6200 億美元增加至2012 年的3. 8 萬億美元。值得注意的是，上述貿易數(shù)字的很大一部分是基于海上運輸，通過陸地邊界的過境貿易很少。這種對海運壓倒一切的依賴增加了對海運領域的需求。自從改革開放以來，中國的海上貿易運輸迅猛發(fā)展，成為海上運輸大國?！爸袊鴵碛械氖澜缂壣檀?、集裝箱的生產和港口吞吐能力的擴大，都越來越凸顯了它繼續(xù)對海上運輸?shù)囊蕾?。在擁有商船隊最多?0 個國家和地區(qū)當中，中國排第九名。按設在這些國家和地區(qū)的母公司擁有的總噸位排名，中國位居第四。中國總共擁有超過5000 艘遠洋商船。中國的集裝箱產量也占世界的90%以上。鑒于浦東經濟特區(qū)出口大量貨物的能力，上海港在世界五十大集裝箱港口中名列第一。
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