事實上，歐洲國防軍工市場另一個主要驅動因素是歐盟的政治一體化。與歐盟高度發展的經濟一體化政策相比，共同外交與防務安全政策作為歐洲政治一體化的核心作用內容一直處于低水平的合作層次，這是歐盟深化一體化建設的最大瓶頸。
即使是大勢所趨的結合，空客集團這個龐然大物面臨的重組任務也未見輕松。
2014年起，空客集團就在陸續剝離每年合計收入為20億歐元的非核心業務。這一舉措持續到了今天。
2014年9月16日，空客集團公布了其在空中客車防務及航天公司業務的重組計劃。該計劃指出，經過投資組合審查后，其旗下的歐洲空中客車防務及航天公司將計劃出售專業和商業衛星以及無線電通訊服務活動的業務。同時，空客集團還打算出售其海上專業電子安全和防御德國公司——阿特拉斯電子（Atlas Elektronik）公司49％的股權、ESG電子系統公司、美國環保系統供應商Fairchild Controls、德國機艙模擬器制造商Rostock System-Technik、以及法國小型航空公司AvDef等事業。
2015年3月23日，空客集團同意將其航空航天工程業務子公司羅斯托克系統技術公司（Rostock System Technik，RST）出售給工程公司Ferchau（Ferchau Engineering）。
根據空客2014年財報，當年其訂單價值達1664億歐元，2014年底的儲備訂單價值達到8575億歐元，空中客車防務與航天公司訂單價值增長4%。2014年，空中客車集團收入提高5%，達創紀錄的607億歐元。
在剝離非核心業務的同時，空客仍在不懈地與對手波音競爭核心業務——商用飛機的市場份額。截至2015年8月25日，波音和空客在2015年的訂單量是旗鼓相當的，波音公司收到了426份訂單，空客獲408訂單。排除之后取消的訂單，波音公司實際收獲了380份訂單，而空客訂單量為367份。
市場也并非永遠只有兩個玩家。
2007年3月，中國大飛機研制項目正式重啟。2008年5月，中國商用飛機有限公司正式掛牌。中國大型客機制造在“運10”項目終止了20年之后，在“十二五”國家重點項目中重現身影。飛機取名C919，意圖打破空客與波音對商用飛機市場的寡占。
重組之下，空客飛機會飛多久？仍然是市場說了算。
文/申俊涵 鄭萃穎 來源：界面
