“復(fù)興之路”

由于公路與航空的競爭，鐵路到二十世紀(jì)中葉已走下巔峰。“二戰(zhàn)”后大規(guī)模的鐵路修建主要集中在共產(chǎn)主義國家，以及開始工業(yè)化的新興民族國家。鐵路的大規(guī)模初始投資，復(fù)雜的技術(shù)要求，準(zhǔn)確的行車調(diào)度，長期的補貼養(yǎng)護(hù)，需要國家像一個工業(yè)組織一樣，對本國經(jīng)濟(jì)和社會進(jìn)行更多的計劃與管理。能夠大規(guī)模修建鐵路的國家，通常具有較強的資源提取能力和社會動員能力。沃爾瑪爾指出蘇聯(lián)在七八十年代修建貝阿鐵路時大量動員共青團(tuán)志愿者，試圖以共產(chǎn)主義理想克服在凍土上修路的困難。

新中國成立后開始獨立自主地發(fā)展鐵路。鐵道部在一九四九年初成立，并接管了大陸原有鐵路。鐵路的組織和領(lǐng)導(dǎo)，材料的調(diào)配和使用，管理的規(guī)章制度和修建的規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)由此統(tǒng)一。在鐵道游擊隊和護(hù)路部隊的基礎(chǔ)上，中國人民解放軍成立了鐵道兵兵種，平時參加鐵路建設(shè)。新中國在一九五二年建成了第一條鐵路——成渝鐵路，“一五”期間共建成寶成、蘭新、鷹廈等鐵路六千一百公里。在六七十年代的“三線”建設(shè)中，國家又動員了數(shù)以百萬計的民兵，在中西部的崇山峻嶺中建成了襄渝、湘黔、成昆、青藏鐵路（西寧到格爾木段）。盡管許多“隱蔽、靠山、進(jìn)洞”的鐵路在當(dāng)時遠(yuǎn)離市場，但鐵路將廣闊的中西部接入全國交通網(wǎng)，起到了整合和建設(shè)國家的作用。

中國也以類似方式在海外修建鐵路，坦贊鐵路最為有名。二十世紀(jì)六十年代坦桑尼亞和贊比亞希望通過鐵路，使富含銅礦的內(nèi)陸國家贊比亞連通坦桑尼亞的港口，不再受制于仍由白人殖民者控制的鄰國。毛澤東熱情支持了鐵路計劃，將其作為對第三世界革命運動的支援。該計劃之前在歐美、世界銀行和聯(lián)合國遭到冷遇，理由是經(jīng)濟(jì)上不劃算。當(dāng)時西方援助更青睞修建公路，美國正幫助坦桑尼亞翻修大北公路。當(dāng)中國的鐵路施工隊與美國的公路施工隊在坦桑尼亞相遇時，孟潔梅（Jamie Monson）認(rèn)為來去自由、隨走隨停的公路代表的是自由市場，而國家統(tǒng)一管控的鐵路是社會主義的象征（《非洲自由鐵路：中國發(fā)展項目如何改變坦桑尼亞人民的生活和謀生之計》，民主與建設(shè)出版社二〇一五年版）。

一九七五年坦贊鐵路建成時正逢坦桑尼亞開展農(nóng)村集體化的烏賈馬運動，許多村莊被遷至鐵路沿線，并擔(dān)負(fù)起保衛(wèi)鐵路的任務(wù)。然而在政治人類學(xué)家詹姆斯·斯科特（James C. Scott）看來，烏賈馬運動是“極端現(xiàn)代主義”的表現(xiàn)，國家為改善人民生活狀況制訂了宏大計劃，但項目卻最終失敗，只因國家的科學(xué)理性忽略了地方習(xí)慣和實踐知識。傾向無政府主義的斯科特應(yīng)該也不喜歡鐵路，坦贊鐵路在后期運營中因為國際市場和周邊環(huán)境的變化虧損嚴(yán)重，不得不進(jìn)行市場化改革，似乎也成為一個失敗的國家項目。有趣的是，當(dāng)政府為節(jié)省成本試圖關(guān)閉坦贊鐵路部分車站時，附近居民以這是“人民的鐵路”的名義加以抗議。這樣的情景在二十世紀(jì)下半葉屢見不鮮，市場化私有化浪潮進(jìn)一步讓鐵路成為夕陽產(chǎn)業(yè)，修建鐵路難以盈利，鐵路公司負(fù)債累累。

高鐵技術(shù)的發(fā)展讓鐵路在二十一世紀(jì)迎來了復(fù)興。與乘坐汽車和飛機(jī)相比，鐵路旅行的人均能耗更低，排放更少，更符合環(huán)境友好的綠色文明。英國人沃爾瑪爾承認(rèn)中國是這個新時代的先鋒。除了在國內(nèi)建成世界最大規(guī)模的高鐵網(wǎng)絡(luò)，中國通過與東道國“共商、共建、共享”，還在非洲、亞洲，甚至歐洲新修鐵路。今天的海外鐵路建設(shè)更具經(jīng)濟(jì)發(fā)展導(dǎo)向，政府和企業(yè)共同參與其中，即便鐵路本身利潤有限，但它對國民經(jīng)濟(jì)和其他產(chǎn)業(yè)具有帶動作用。與過去一樣，鐵路關(guān)系到國家建設(shè)，并給當(dāng)?shù)卦斐涩F(xiàn)代化的沖擊——希弗爾布施或許會發(fā)現(xiàn)今人要比十九世紀(jì)時更加適應(yīng)。它仍然是一條鋼鐵之路，亦應(yīng)是一條文明之路。

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